Muelle de carbón Sandusky de Norfolk Southern

Jun 07, 2023

La otra montaña rusa de Sandusky

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Sandusky, Ohio, es la capital de las montañas rusas de Estados Unidos. Es el hogar del parque de diversiones Cedar Point, que cuenta con dieciséis de las montañas rusas más rápidas, salvajes y emocionantes que jamás se hayan visto. ¿Pero sabías que hay uno más? No se puede montar en él y muchos habitantes de Sandusk no tienen idea de que existe, pero el muelle de carbón Sandusky de Norfolk Southern ha estado allí por más tiempo que cualquier otro paseo en la ciudad.

Sandusky ha sido un puerto de carbón desde 1891. El ferrocarril de línea corta Sandusky & Columbus construyó una línea hasta la orilla del lago, uniendo las minas de carbón en la región de Hocking Hills del estado con las líneas navieras de los Grandes Lagos. Los vagones se descargaban a mano antes de que en 1893 se introdujera un sistema basado en grúas conocido como “Whirly”. Descargaba tolvas de carbón individuales en una serie de cubos que se colocaban sobre la bodega de un barco y se arrojaban allí. Cinco años más tarde, en 1898, el "Whirly" fue reemplazado por un ascensor impulsado por vapor que vaciaba vagones de carbón enteros en las bodegas de espera de los cargueros del lago. Con capacidad para 16 automóviles por hora, este lento proceso supuso una gran mejora con respecto al método de carga anterior.

A medida que la demanda crecía intensamente, y menos de una década después, el Ferrocarril de Pensilvania compró el S&CSL, ahora Columbus, Sandusky y Hocking. La línea que iba de Columbus a Sandusky se convirtió en el distrito de Sandusky y terminaba en el muelle de carbón, que también quedó bajo el control de Pensilvania.

El PRR inmediatamente comenzó a mejorar su nueva adquisición, actualizando el sistema 1898 con un cargador de 25 vagones por hora en 1902 y construyendo un segundo muelle de carbón (ahora conocido como Muelle 2) para complementar el primero (Muelle 1). En 1914 se instaló un segundo volquete de carbón en el muelle 2 y, en la década de 1930, los dos muelles trabajaban las 24 horas del día para cargar los cargueros que esperaban en el lago.

En 1937, con los muelles 1 y 2 funcionando a plena capacidad, el Pennsylvania inició un proyecto de expansión absolutamente gigantesco. Los muelles 1 y 2 tienen aproximadamente 900 pies de largo, alrededor de 150 pies de ancho y son capaces de mover de 20 a 25 vagones de 50 toneladas por hora.

El nuevo Muelle 3, por otro lado, tenía 5.000 pies de largo y 600 pies de ancho. En su construcción se utilizaron once millones de toneladas de láminas de acero y pilotes, así como 2,5 millones de yardas cúbicas de limo, dragado del fondo del puerto de Sandusky. El extenso dragado creó un nuevo canal en el puerto, permitiendo que barcos de casi cualquier calado ingresaran al puerto de Sandusky. El cargador tiene una altura de 55 metros y puede transportar entre 30 y 35 vagones de mercancías de 50 toneladas por hora.

Con la ampliación masiva de las instalaciones, los muelles se convirtieron en una fuerza impulsora del comercio local de carbón y, en el apogeo del frenesí de materias primas de la Segunda Guerra Mundial, los tres muelles enviaron 14,3 millones de toneladas de carbón en 1944, un récord que se mantiene hasta el día de hoy. .

Sería negligente, cuando se habla de los muelles de carbón de Sandusky, no tomarse un momento para describir el cargador de carbón en sí.

Desde lejos, el cargador parece un edificio de tamaño mediano y, para el ojo inexperto, el dumper de gran altura de Heyl & Patterson no da muchas pistas sobre cómo funciona hasta que comienza a moverse. Un vagón que circula por la vía de entrada es empujado hacia arriba por una rampa, en cuya parte superior hay una plataforma. Una vez centrado en la plataforma, todo el dispositivo se eleva muy por encima de la cubierta del barco que espera, similar a un ascensor gigantesco. El coche está empapado de agua para controlar el polvo, y con barras metálicas gigantes lo fijan en su lugar cuando llega a la cima. Luego, la plataforma gira, descargando la carga del vagón en un conducto que desemboca en la bodega de espera de un carguero que se encuentra debajo.

Luego, el vagón vacío regresa al nivel del muelle, unos 150 pies más abajo. Una vez colocado en posición vertical y de regreso a la parte superior de la rampa, el siguiente vagón lo empuja fuera de la plataforma y baja por el otro lado, que acaba de llegar a la cima en una hazaña de sincronización cuidadosamente planificada.

El proceso aún no ha terminado. Una vez que el automóvil sale de la plataforma elevadora, rueda por una vía que se parece más a una montaña rusa sin terminar de la cercana Cedar Point que a cualquier pieza de infraestructura ferroviaria.

El vagón de carga vacío rueda por una pista que desciende abruptamente hacia el aire, un solo tope parece ser todo lo que evita que el vagón se arquee hacia las aguas del lago Erie. Sin embargo, la gravedad interviene y el coche rueda hacia atrás por la pista y pasa por encima de un interruptor accionado por un resorte. Esto envía el automóvil al nivel del suelo, a través de un conjunto de interruptores estilo joroba, y a las vías de salida, listo para ser transportado de regreso a Sandusky Yard.

A medida que la década de 1940 se convirtió en la de 1950, quedó claro que el Muelle 3 no sólo apoyaba, sino que de hecho suplantaba, a los Muelles 1 y 2. Los cargueros del lago se estaban haciendo más largos y anchos, y los dos viejos muelles no podían soportar tales embarcaciones. En 1957, el Muelle 2 cerró, y aunque el Muelle 1 continuó dando servicio a barcos más pequeños durante algún tiempo después, se cerró en 1969.

Mientras tanto, se estaban produciendo cambios en el mundo ferroviario. En 1964, cuando el Ferrocarril de Pensilvania se acercaba al fondo de su espiral de muerte económica que culminaría con la formación de Penn Central, el Ferrocarril Norfolk & Western se involucró en una serie de fusiones complicadas, comprando o arrendando varios transportistas regionales, incluidos Wabash, Nickel Plate y Pittsburgh y Virginia Occidental. Estos ferrocarriles no tenían conexiones directas, por lo que N&W compró el distrito PRR Sandusky, incluidos los muelles de carbón en Sandusky. Como había sido el caso con el PRR, N&W inmediatamente comenzó a realizar mejoras, incluida la construcción de una instalación de almacenamiento de carbón en el muelle. Este contaba con tres silos de 194 pies de altura, un sistema de cinta transportadora de 2,5 millas y un lote de almacenamiento al aire libre capaz de contener más de 1 millón de toneladas de carbón.

El muelle de carbón ha cambiado poco en la era moderna y funciona prácticamente como lo ha hecho desde la década de 1960. Desde entonces, Norfolk & Western se ha convertido en Norfolk Southern, y las tolvas de carbón actuales casi han duplicado su capacidad, pero esto no ha afectado a la enorme planta física de ninguna manera significativa.

Quizás el mayor cambio sea el origen del carbón. Los muelles se construyeron para exportar carbón extraído de las colinas del centro y sur de Ohio, pero las cargas actuales de carbón provienen principalmente de Virginia Occidental y Pensilvania. El más común de ellos es el tren NS 573, que realiza varios recorridos por semana desde Shire Oaks, Pensilvania, a Sandusky durante la temporada de envío de los Grandes Lagos de abril a diciembre.

La mayor parte de este carbón se destina a fines metalúrgicos y se envía a acerías en toda la región de los Grandes Lagos. Esto ha preparado relativamente las operaciones del muelle para el futuro; Aunque las centrales eléctricas de carbón se están cerrando por motivos medioambientales, todavía se necesita carbón para fabricar acero. Por lo tanto, es probable que los muelles sigan funcionando durante mucho tiempo en el futuro.